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GPS - Der Beschuetzer der Unschuldigen
Külföldi látogatóink számának
megnövekedésére való tekintettel GPS az ártatlanság védelmében című
cikkünk német változatát is közzétesszük.
GPS – Der Beschuetzer der Unschuldigen
Nein, der Titel ist kein “Verschreiber”. Die traurige Sensation der
letzten Woch – der Segelunfall auf der Adria, der ein Menschenleben
kostete – liess die Emotionen hochgehen. Selbsternannte Experten
ergossen sich in der Boulevarpresse mit Vermutungen und Mutmassungen,
ignorierten dabei das Nichtverschulden der Mannschaften am Unglueck und
deren der Situation angemessenen kompetenten Reaktion, um einen
veruglueckten Teilnehmer “angemessen” zu betrauern.
Aber was wissen wir? Das Teilnehmerfeld startete bei starkem Wind (aber
bei weitem nicht aussergewoehnlichen Wetterverhaeltnissen) zum zum
Hafen von Vodice in der mittleren Adria, als das in Fuehrung liegende
Schiff ploetzlich kenterte und mit dem Mast nach unten sank. Dies
geschah um ca 21.45, die 6koepfige Mannschaft hatte dabei keine Chance,
das Boot in “angemessener” Weise zu verlassen, SOS-Signale zu geben.
Trotzdem bemerkten die in der Naehe befindlichen Boote den Vorfall und
begannen sofart mit der Rettungsaktion. Der Kiel war abgebrochen und so
war die Stabilitaet nicht mehr gegeben und das entstandene Loch tat
sein uebriges.
Die
Rettung war noch nicht abgeschlossen, aber schon glaubten einige zu
wissen, dass das Boot gegen einen Felsen rammte. Die Regenbogenpresse
wittterte auch schon alkoholisierte Seeleute und dies fuehrte dann zu
noch abenteuerlicheren Spekulationen.
Die Ueberpruefung der Segelboote brachte einiges ans Tageslicht. An den Produkten der namhaften deutschen Werft fand man derartig gravierende Maengel, dass saemtliche Schiffe dieses Typs mit sofortiger Wirkung eingezogen wurden. Die Untersuchungen sind aber noch nicht abgeschlossen, und so wartet man noch auf das Urteil von Ingenieuren und natuerlich Rechtsanwaelten. Tatsache ist, dass die skandaloese Qualitaet des Seegefaehrtes eine Schuld des Kapitaens nicht unbedingt ausschliesst. Falls er gegen einen Felsen lenkte, haette er damit den Unfall verursacht. Wie koennte er seine Unschul beweisen, wenn im Meer keine Spuren bleiben und das abgebrochene Teil unauffindbar bleibt?
Im Wasser werden wir nicht viel finden, aber Spuren gibt es. Die teilnehmenden Boote waren alle mit einem Navigationssystem (GPS-gesteuertes Logbuch) uasgestattet, das von Zeit zu Zeit automatisch oder auf abfrage die Koordinaten der jeweiligen Position sendet bzw. Sie im sg . Track Logo abspeicherte. Wenn das so einfach ist – moechte man denken – brauchte man nur die letzten Koordinaten aufzusuchen und faende dann den Kiel. Nur Leider ist das nicht so einfach. Der Omnitrack des verunglueckten Bootes kam unter Wasser und wurde durch das Sslzwasser funtkionsuntuechtig. (zZt. wird im Labor versucht, die Daten wiederzugewinnen)
Aber auch aus den Daten der anderen Logs konnte der Vorfall rekonstruiert werden. Man sieht auf den Diagrammen sehr schoen die abgefahrenen Strecken, getrennt in Segel- und Motorantrieb, gut sichtbar auch die Spurwechsel des Teilnehmerfeldes zum Unfallzeitpunkt. Das Boot, von dem aus als erstes das Kentern bemerkt wurde, kehrte als erstes um um zu helfen. Das Boot sank sofort, kann also nicht allzuweit abgetrieben worden sein. Wir wissen auch, dass die Mannschaft von 3 Schiffen gerettet wurde. Auch wurde die MOB (Man over Board) Funktion auf allen dreien ausgeloest. Unter Beruecksichtigung der Stroemung wurden die Geretteten zwar zu verschiedenen Zeitpunkten aber defacto am selben Ort aus dem Wasser gezogen. So koennen die Koordinaten aus dem Track Log abgelesen werden.
25. April 16.00. Seit den Morgenstunden segelt das Feld im Kanal zwischen den Inseln Pasman und Kornat in Richtung SO. Der Gegenwind und die Wellen sind eine grosse Herausforderung fuer Mensch und Materiel. Erste technische Probleme tauchen auf. Die SAINT TROPEZ (mit Steuerungsschwierigkeiten) entscheidet sich aufzugeben und umzudrehen (siehe Pfeile).
Die Ueberpruefung der Segelboote brachte einiges ans Tageslicht. An den Produkten der namhaften deutschen Werft fand man derartig gravierende Maengel, dass saemtliche Schiffe dieses Typs mit sofortiger Wirkung eingezogen wurden. Die Untersuchungen sind aber noch nicht abgeschlossen, und so wartet man noch auf das Urteil von Ingenieuren und natuerlich Rechtsanwaelten. Tatsache ist, dass die skandaloese Qualitaet des Seegefaehrtes eine Schuld des Kapitaens nicht unbedingt ausschliesst. Falls er gegen einen Felsen lenkte, haette er damit den Unfall verursacht. Wie koennte er seine Unschul beweisen, wenn im Meer keine Spuren bleiben und das abgebrochene Teil unauffindbar bleibt?
Im Wasser werden wir nicht viel finden, aber Spuren gibt es. Die teilnehmenden Boote waren alle mit einem Navigationssystem (GPS-gesteuertes Logbuch) uasgestattet, das von Zeit zu Zeit automatisch oder auf abfrage die Koordinaten der jeweiligen Position sendet bzw. Sie im sg . Track Logo abspeicherte. Wenn das so einfach ist – moechte man denken – brauchte man nur die letzten Koordinaten aufzusuchen und faende dann den Kiel. Nur Leider ist das nicht so einfach. Der Omnitrack des verunglueckten Bootes kam unter Wasser und wurde durch das Sslzwasser funtkionsuntuechtig. (zZt. wird im Labor versucht, die Daten wiederzugewinnen)
Aber auch aus den Daten der anderen Logs konnte der Vorfall rekonstruiert werden. Man sieht auf den Diagrammen sehr schoen die abgefahrenen Strecken, getrennt in Segel- und Motorantrieb, gut sichtbar auch die Spurwechsel des Teilnehmerfeldes zum Unfallzeitpunkt. Das Boot, von dem aus als erstes das Kentern bemerkt wurde, kehrte als erstes um um zu helfen. Das Boot sank sofort, kann also nicht allzuweit abgetrieben worden sein. Wir wissen auch, dass die Mannschaft von 3 Schiffen gerettet wurde. Auch wurde die MOB (Man over Board) Funktion auf allen dreien ausgeloest. Unter Beruecksichtigung der Stroemung wurden die Geretteten zwar zu verschiedenen Zeitpunkten aber defacto am selben Ort aus dem Wasser gezogen. So koennen die Koordinaten aus dem Track Log abgelesen werden.
25. April 16.00. Seit den Morgenstunden segelt das Feld im Kanal zwischen den Inseln Pasman und Kornat in Richtung SO. Der Gegenwind und die Wellen sind eine grosse Herausforderung fuer Mensch und Materiel. Erste technische Probleme tauchen auf. Die SAINT TROPEZ (mit Steuerungsschwierigkeiten) entscheidet sich aufzugeben und umzudrehen (siehe Pfeile).
Nun
zum Feld (vergroessert). Man sieht elf Schiffe, im Fuehrungsfeld die
KIEL (spaeter verunglueckt) unter Skipper Kirimi Zoltan.
18.50.
Vor Einbruch der Dunkelheit verlaesst das nunmehr Zehn Boote zaehlende
Feld die Pasman Inseln. Die COWES steigt aus und auf Motorantrieb um,
folgt damit dem Beispiel der CAPE TOWN und bewegt sich am aeusseren
Rand der Insel Murter zum Zielhafen Vodice.
Kirimi uebernimmt die Fuehrung vor Dr. Orban (ANTIGUA).
Drei
Stunden spaeter – an der Suedspitze von Murter – werden in der fuer das
Rennen freigestellten Radiofrequenz die ersten Notsignale hoerbar.
Fodor Istvan von der von der GPS Rendszerek kft (GPS Systeme GmbH)
registriert um 22.20 sechs Boote im Bereich des Ungluecksortes. Von der KIEL kommt kein Signal.
Die Track Logos tragen allerdings wesentlich mehr zum Verstaendnis der Ereignisse bei, als allein die abgefahrene Strecke aufzuzeichnen. Zusaetztlich werden Zeit, Richtung und Geschwindigkeit aufgezeichnet. So weiss man wer zur Zeit der Katastrofe wo war, und was er gemacht hat.
Die untere Abbildung zeigt ein laengeres Zeitintervall vor und nach dem Kentern. Deutlich zu sehen die Nummer 15 – die ANTIGUA – die um 21.51 um 180 grad wendete, um zu Hilfe zu kommen. Auch zu sehen, dass sie ca 1 km weit zurueckfahert. Um 21.47 wurde der Motor aktiviert, der Unfall also bemerkt. Die Entscheidung ist deutlich und beispielhaft sportlich.
Startnummer 19 hat Steuerungsprobleme, kann an der Rettungsaktion deshalb nicht teilnehmen. Die 16 (TRIESTE, Skipper Perl Tamas) erfaehrt die Nachricht ueber Funk und tretet sofort in Aktion.
Die Track Logos tragen allerdings wesentlich mehr zum Verstaendnis der Ereignisse bei, als allein die abgefahrene Strecke aufzuzeichnen. Zusaetztlich werden Zeit, Richtung und Geschwindigkeit aufgezeichnet. So weiss man wer zur Zeit der Katastrofe wo war, und was er gemacht hat.
Die untere Abbildung zeigt ein laengeres Zeitintervall vor und nach dem Kentern. Deutlich zu sehen die Nummer 15 – die ANTIGUA – die um 21.51 um 180 grad wendete, um zu Hilfe zu kommen. Auch zu sehen, dass sie ca 1 km weit zurueckfahert. Um 21.47 wurde der Motor aktiviert, der Unfall also bemerkt. Die Entscheidung ist deutlich und beispielhaft sportlich.
Startnummer 19 hat Steuerungsprobleme, kann an der Rettungsaktion deshalb nicht teilnehmen. Die 16 (TRIESTE, Skipper Perl Tamas) erfaehrt die Nachricht ueber Funk und tretet sofort in Aktion.
Die Linie der TRIESTE zeigt, dass sie in einem kompliziertn Manoever den Motor um 22.11
abstellt. 2,5 Minuten spaeter geht er wieder an, drei Menschen wurden
gerettet. Der Motor wurde wegen der Verletzungsgefahr abgeschaltet, die
sich aus den technischen Eigenheiten der B 42 ergibt. Bei einer
Anbordhievung koennte man gegen die die Gangschaltung treten und diese
ausloesen. Diese Vorgehensweise ist daher Aeussserst professionell! Die
Koordinaten: N 43º 45’ 02” O 015º 38’ 07”.
22.16 Uhr. Die Schiffe suchen verzweifelt nach Ueberlebenden und dem gekenterten Boot.
Das Omni Track System registriert um 22.20 Uhr folgendes:
Die HOBART findet den naechsten Mann um 22.28 Uhr.
Aus dem Track Logo ersichtlich der heroische Kampf, den die vom langen
Wettkampftag erschoepften Maenner um die Ueberlebenden fuehren. Der
hohe Wellengang, der starke Wind , die Nacht und die Unwissenheit ueber
den Verbleib des Wracks erschweren die Annaeherung an den schwimmenden
vierten Mann, gelingt aber schliesslich. N 43º 45’ 02” O 015º 37’ 57”.
Janos
Medyessi von der NEW YORK, ein erfahrener kapitaen und regelmaessiger
Teilnehmer am Mira Mare Cup nahm mit einer recht unerfahrenen
Mannschaft am Rennen teil und entschied darum nach Einbruch der Nacht
motorisiert in den Hafen zu steuern. Nach Erhalt des Notrufs drehte er
aber um und traf um kurz nach halb 11 auf das gekenterte Boot, an dem
sich ein fuenfter, unter starkem Schock stehender Mann auf der
Schiffsschraube anklammerte. Unter Aufbringung seines Koennens konnte
Janos den Verunglueckten an Bord bringen. Dies geschah um 21.41 Uhr, eine Stunde nach dem Unfall. N 43º 45’ 05” O 015º 37’ 43”.
Wenn
wir davon ausgehen, dass das mit Wasser gefuellte Wrack durch die
Stroemung fast linear vom Ungluecksort weggetrieben wurde und Zeit
miteinberechnen, kommen wir auf eine Entfernung von 850m zwischen
Unfallort und letzter Rettung.
Meiner Meinung nach brach der Kiel irgendwo im Umkreis von 200m bei N 43º 45’ 00” O 015º 38’ 19” ab. Also mindestens 800m von den Kukuljar-Untiefen unter Murter im offenen Meer, so dass daher praktisch die Kollision mit einem Felsen ausgeschlossen werden kann.
Meiner Meinung nach brach der Kiel irgendwo im Umkreis von 200m bei N 43º 45’ 00” O 015º 38’ 19” ab. Also mindestens 800m von den Kukuljar-Untiefen unter Murter im offenen Meer, so dass daher praktisch die Kollision mit einem Felsen ausgeschlossen werden kann.
In
unserem Artikel haben wir nur die Screen Shots der Logs analysiert,
sodass der Leser eine genaue ‘Nachuntersuchung ‘ wohl eher nicht
machen kann.
Vor allem fuer die, die mutig und unter Einsatz ihres Lebens ihre Kammeraden aus dem Wasser gerettet haben, Sportlichkeit und menschliche Groesse gezeigt haben, haben wir diesen Artikel geschrieben – und fuer die, die mit ihren unvorsichtigen und unqualifiszierten Vermutungen unseren segelnden Landesbruedern Ruf und Name in Veruf gebracht haben. Wir koennen froh sein, dass unter den gegebenen Verhaeltnissen nicht mehr passiert ist.
Vor allem fuer die, die mutig und unter Einsatz ihres Lebens ihre Kammeraden aus dem Wasser gerettet haben, Sportlichkeit und menschliche Groesse gezeigt haben, haben wir diesen Artikel geschrieben – und fuer die, die mit ihren unvorsichtigen und unqualifiszierten Vermutungen unseren segelnden Landesbruedern Ruf und Name in Veruf gebracht haben. Wir koennen froh sein, dass unter den gegebenen Verhaeltnissen nicht mehr passiert ist.
András Gerő - Yach Magazin Ungarn