Legfrissebb híreink

GPS az ártatlanság védelmében.

Kütyü magazin - 2005. május 1.

GPS az ártatlanság védelmében

Nem, nem írtam el a címet, mert az ártatlanság vélelmérol most szó nincs. Az elmúlt hét szomorú szenzációja, - az adriai vitorlásversenyen emberéletet követelo borulás - felkorbácsolta a kedélyeket. Önjelölt szakértok kinyilatkoztatása nyomán a bulvársajtó meg nem engedheto találgatásba bocsátkozott, fel sem tételezve a szerencsétlenül járt hajó legénységének ártatlanságát, tisztességes szakszeru helytállását, meggyalázva az emberfeletti küzdelemben életét veszto vitorlázó emlékét.
Mit tudunk? A verseny mezonye eros szélben, de nem rendkívüli idojárási körülmények között haladt délre a közép adriai térség egyik ismert kikötoje Vodice elott kituzött célja felé, amikor a vezeto hajó váratlanul felborult, és árboccal lefelé süllyedni kezdett. Az esemény este háromnegyed 10 körül történt, a hat fos legénységnek esélye nem volt a hajó szakszeru biztonságos elhagyására, a vészjelzések eloírásszeru leadására. Ennek ellenére a közelben tartózkodó versenytársak észlelték a bajt, és a mentés haladéktalanul megkezdodött. A borulást a tokesúly leválása idézte elo, a kiszakadt alkatrész hiánya következtében nem csak a stabilitás szunt meg, de a test alján keletkezett hatalmas nyílás is megpecsételte a hajó sorsát.



A mentés még be sem fejezodött, de már voltak, akik tudni vélték, hogy a hajó sziklának ütközött, és ez okozta a tragédiát. A bulvársajtó már némi alkoholos befolyásoltságot is kiszagolt, nem csoda, hogy egyre vadabb következtetések születtek.
A partra kiérkezo hajók vizsgálata döbbenetes eredményt produkált. A nagyhíru német hajógyár termékein olyan súlyos konstrukciós hiányosságokat észleltek, hogy a típus hajózási engedélyeit azonnali hatállyal visszavonták. Természetesen a vizsgálatok még nem zárultak le és a felelosség kérdésében is nagy feladat hárul mérnökre, jogászra egyaránt. Az a tény, hogy a hajók minosége kritikán aluli még nem zárja ki a kapitány felelosségét, hiszen ha igaz, hogy sziklának ütközött, akkor nem megfeleloen irányította hajóját, és ílymódon eloidézoje a balesetnek. Hogyan bizonyíthatja ártatlanságát, ha a tengeren nem maradnak nyomok, a letört alkatrészt megtalálni szinte lehetetlen?

A vízen valóban értelmetlen kutakodnunk, de az esemény mégsem múlt el nyomtalanul. A résztvevo hajók ugyanis fel voltak szerelve olyan követo eszközzel, melyek idoszakonként, vagy utasításra (lekérésre) elküldték az adott hely koordinátáit, valamint a memóriában rögzített pozíció sorozatot az ún. track logot. Ha ez ilyen egyszeru – gondolhatnánk - akkor nincs más hátra, mint leolvasni azt a pozíciót ahol a szerencsétlenül járt hajó „megállt”. Valahol ott kell, hogy legyen a tokesúly is, csak ki kell húzni a vízbol és jól megvizsgálni. Sajnos azonban a helyzet nem ilyen egyszeru. A felborult hajóban lévo Omni Track berendezés víz alá került, a sós lé pillanat alatt muködésképtelenné tette az eszközt, így az nem volt már képes az információk továbbítására (jelenleg labor körülmények között próbálják az adatokat kimenteni).

A helyzet mégsem reménytelen. A többi résztvevo hajóról küldött adatokból jól rekonstruálhatóak az események. Tisztán láthatóak a megtett útvonalak, jól elkülöníthetoek a vitorlával és motorral haladó hajók, látványosan követheto a mezony ritmusváltása a borulást követoen. A tanúvallomásokból tudjuk melyik hajó észlelte a borulást, ok fordultak elsonek, és hajóztak az esemény színhelyére. A szerencsétlenül járt hajó azonnal elsüllyedt jelentos elsodródás a kíl elvesztési helyétol nem következhetett be. Tudjuk azt is, hogy a túlélo legénységet 3 hajó vette fedélzetére, és azt is feltételezhetjük, hogy a mentésben résztvevo csapatok saját navigációs rendszerükben is aktiválták a MOB (Man Over Board – ember a vízben) funkciót. Mivel a bajba jutottakat a 3 hajó különbözo idoben, de gyakorlatilag – az állandó sebességu elsodródást figyelembe véve - ugyanazon helyrol emelte ki, ennek a helynek a koordinátái a track logokból kiolvashatóak.

Április 25 délután 4 óra. A reggeli órák óta versenyben lévo mezony a Pasman és a Kornat szigetcsoport által meghatározott csoben cirkál DK felé. A szembe fújó eros szél és a hullámzás komoly – de nem különleges – kihívás hajónak legénységnek egyaránt. Jelentkeznek az elso komolyabb muszaki problémák, így a képen látjuk hogy a kormányhibával küszködo SAINT TROPEZ / Szécsényi Gyula kapitány felelos döntést hoz, feladja a versenyt és útban van Zadar - Biograd felé.  (A nyilak a hajók haladási irányát jelölik.)

 

Nagyítsunk rá a mezonyre! Látható hogy még 11 hajó van versenyben, az élbolyban a késobb bajba került KIEL, Kirimi Zoltán kapitány irányításával.



18 óra 50 perc. A sötétség beállta elott a 10 egységre fogyatkozó mezony elhagyja a Pasman szigeteket. A Bednár Tibor kormányzásával haladó COWES kiszáll, és motorral követi a már jóval korábban az árboc merevítés problémái miatt kiállt Soponyai Géza / CAPE TOWN példáját, és a Murter sziget külso oldalán halad a célállomás Vodice felé.



A versenyben közben Kirimi átveszi a vezetést szoros küzdelemben az ANTIGUA-t kormányzó Dr Orbán elott, aki le nem veszi a szemét ellenfelérol.

 


Három óra múlva a mezony a Murter sziget déli csücske felé haladt, amikor a verseny  kijelölt rádió csatornáján, hallhatóvá válnak az elso vészjelzések. A muholdas követo eszközöket muködteto GPS Rendszerek Kft diszpécsere Fodor István este 10 óra 20 perckor 6 hajót regisztrál a baleset környezetében. A KIEL-rol nem  érkezik adat.
Az események megértéséhez azonban lényegesen több információval szolgálnak a hajók teljes útvonalát rögzíto track log-ok. Az útvonalak lenyomata gyakorlatilag poziciók láncolata, így a log bármely pontjához hozzárendelheto koordináta, irány, ido és sebességérték. Ennek alapján elemezheto, hogy a kérdéses idoszakban a kritikus területen ki tartózkodott, sot arra is következtethetünk, hogy ki mit tett a mentés során.
Már említettük hogy a Kirimi – Dr Orbán párharcnak köszönhetoen, a borulást az ANTIGUA-n azonnal észlelték.
Az alábbi képen egy hosszabb idoszak, tehát a borulást megelozo és azt követo események útvonalképe látható. A vizsgált hajó – a 15-ös rajtszámú ANTIGUA - 21 óra 51 perckor mért helyzete a jobb alsó képernyosarokban kiírt koordinátákkal jellemezheto. Ez az a pillanat amikor 180 fokos fordulóval elkezdi a mentést. Láthatjuk, hogy közel egy kilométert halad visszafelé mire arra a helyre érkezik ahol a baleset történt. Amikor észlelik a bajt, (21 óra 47 perc lehetett, mert ekkor beindítják a motort) valószínuleg nem hisznek a szemüknek. Mire „összeáll a kép” bizonyosan eltelik pár döbbent perc, de a döntés határozott, példamutató.
A 19-es számú hajó kormányszerkezeti problémákkal küzd, ezért nem tud részt venni a mentésben. A 16-os hajót –TRIESTE- kormányzó Perl Tamás a rádióból értesül az eseményekrol, neki nem is kell visszafordulnia, gyakorlatilag azonnal akcióba lép.




Ha a TRIESTE nyomvonalát elkülönítve vizsgáljuk, akkor azt látjuk, hogy 22 óra 11 perckor, egy igen összetett manover közben leállítják a motort! Két és fél perc után a motort újra indítják, az alsó grafikonon látszik amint a generátor újra felpörög, elérve a kívánt töltési szintet. Ez ido alatt emeltek be a hajóba 3 összekapaszkodott túlélot! A motor leállítására azért volt szükség, hogy még véletlenül se okozzon sérülést a hajócsavar. A B 42-es hajókon az irányváltó szokatlan helyen a padló közelében van, így elofordulhat, hogy az emberek beemelése közben valaki belerúg, és kimozdítja üresjárati pozíciójából. A hajó kapitánya tiszteletre méltó elorelátással intézkedett.
A hely koordinátája É 43º 45´ 02´´ K 015º 38´ 07´´



22 óra 16 perckor hat hajó kétségbeesetten kóvályog, keresi a túléloket, a felborult hajót.



Az Omni Track rendszer diszpécsere a biogradi képernyon 22 óra 20 perckor ennyit lát:



A következo versenyzot Tóth Gábor kapitány – HOBART – találja meg 22 óra 28 perckor. A track log elemzése jól tükrözi azt a heroikus küzdelmet, melyet az egész napos versenyben megfáradt csapatok folytattak társaik megmentése érdekében. A vízben úszó versenyzot eloször szél felol kb 50 méterrol megfigyelik, hiszen nem tudhatják, hogy a hajótest nem lebeg e valahol a közelben. Az elso szuk hurkok ezt a manovert mutatják. Ne feledjük sötét éjszaka eros szél és nagy hullámok nehezítik a tájékozódást! A második nagyobb ívu ∞ formájú alakzat két kísérlet lenyomata mely során végül a HOBART fedélzetére emelik szerencsés társukat. 
A hely koordinátája É 43º 45´ 02´´ K 015º 37´ 57´´



Medgyesi János – NEW YORK - tapasztalt kapitány, rendszeres résztvevoje az adriai versenyeknek. A Mira Mare kupán viszonylag gyakorlatlan legénységgel vett most részt ezért nem volt az élmezonyben. Sötétedés után úgy döntött, hogy csapata biztonsága, és a jó hangulat megorzése érdekében feladja a versenyt és bemotorozik a célba. A motort 21 óra 10 perckor indította, és a segélyhívást követoen haladéktalanul a helyszínre siet. Nem sokkal fél 11 után megpillantja a felborult hajót, melynek felfelé álló kormánylapátjába kapaszkodva sokkos állapotban csimpaszkodik a hajó legénységének ötödik túléloje. A borulás óta közel egy óra telt el, a versenyzo együttmuködésre képtelen, ezért János úgy döntött, hogy neki vezeti hajóját a sérült testnek, és így gyakorlatilag letépték a kormánylapról a magatehetetlen vitorlázót. Az ido 22 óra 41 perc.
A hely koordinátája É 43º 45´ 05´´ K 015º 37´ 43´´



Ha belátjuk, hogy a vízzel telt hajó és az emberek sodródása, mederfenék feletti elmozdulása többé kevésbé lineárisnak tekintheto, akkor a borulás és a mentési idopontok ismeretében  meghatározható a leszakadt tokesúly hozzávetoleges pozíciója. A teljes sodródás a baleset bekövetkezte és az utolsó mentés pozíciója között 850 méter. Ezt a távolságot a sérült hajótest gyakorlatilag egy óra alatt tette meg.

Véleményem szerint, a kíl leszakadása valahol az É 43º 45´ 00´´   K 015º 38´ 19´´ koordináták által meghatározott pont környezetében max. 200 méter sugarú körön belül történt. Ez a hely a Murter alatti Kukuljar zátonyoktól, legalább nyolcszáz méterre dél-keletre a nyílt vízen  található, így a sziklával való ütközés gyakorlatilag kizárható.



Cikkünkben természetesen csak a logokról készült screen shot-okat mutattuk be, így az olvasónak nincs lehetosége a képek „faggatására”.
Nem célunk az sem, hogy bárkit is arra bátorítsunk, hogy a vizsgáló szerveket megelozve, vagy azok helyett a 60 méter mélyen fekvo 2.5 tonnás tokesúly kiemelésén fáradozzon. Erre szerintem nincs is szükség.
Szeretnénk azonban, ha mindazok, akik ostoba találgatásaikkal a közvéleményt félrevezették megértenék, hogy felelotlen kijelentéseikkel helyrehozhatatlan károkat okozhatnak, melynek beláthatatlan következményei kihathatnak a jövoben az Adrián hajózó honfitársaink megítélésére ugyanúgy, mint a magyar tokével muködo vállalkozások jövedelmezoségére.
Sajnálom, hogy azok, akik részt vettek az életek mentésében nem keltették fel a médiák érdeklodését. Róluk, nekik is szól ez az írás. 

 Gerő András

 

 
Fotók: www.sailing.hu, Yacht Magazin
 
Vissza